I 2024 har kinesisk bilutvidelse gått inn i en helt ny fase. Hvis de siste to årene handlet om «eksportvanvidd», handler det nå om å «slå rot». Etter at EU innførte ytterligere tollsatser på opptil 38,1 prosent på kinesiske elbiler, har den rene kjøretøyeksportmodellen blitt stadig mer uholdbar. Som et resultat har utenlandsk fabrikkbygging blitt et vanlig valg blant ledende bilprodusenter.
BYD er den mest aktive aktøren i denne bølgen av fabrikkbygging. I Ungarn annonserte BYD byggingen av sitt første europeiske personbilanlegg, med en planlagt årlig kapasitet på 150 000 enheter, forventet å starte produksjonen innen utgangen av 2025. I Brasil kjøpte BYD land fra det tidligere Ford-anlegget og investerer omtrent tre milliarder yuan for å bygge tre fabrikker som dekker kjøretøymontering, chassis og batteriproduksjon. I Thailand er BYDs fabrikk allerede i drift med en årlig kapasitet på 150 000 enheter, som hovedsakelig forsyner det sørøstasiatiske markedet. Planter i Tyrkia og Mexico er også i planleggingsfasen.
Geely og Chery akselererer på samme måte distribusjonen. Geely, gjennom sine merkevarer Zeekr og Lynk & Co, planlegger å etablere monteringsanlegg i Europa og utnytte eksisterende produksjonskapasitet fra Volvo og Proton for synergi. Chery har valgt Spania, og overtar det tidligere Nissan-anlegget i Barcelona, hvor de planlegger å produsere både drivstoffkjøretøyer og elektriske kjøretøyer, og blir det første kinesiske uavhengige merket med produksjonsbase i Europa.
Bak denne bølgen av fabrikkbygging ligger kinesiske bilprodusenters overgang fra «kortsiktig-eksporttenkning» til «langsiktig-lokaliseringstenkning». Mens ren kjøretøyeksport har lave initialinvesteringer, er de gjenstand for tollsvingninger, politiske endringer og logistikkkostnader. Lokalisert produksjon, til tross for enorme forhåndsinvesteringer, kan omgå handelsbarrierer, bringe bilprodusenter nærmere markeder, forbedre merkevareimage og dra nytte av lokal politikkstøtte.
Imidlertid er utenlandsk fabrikkbygging langt fra lett. For det første er det kulturelle og ledelsesmessige utfordringer. Europeiske arbeidslover, fagforeningssystemer og miljøkrav skiller seg betydelig fra de i Kina. For det andre er det spørsmålet om forsyningskjedeintegrasjon. Det modne komponentsystemet i Kina kan ikke kopieres direkte utenlands, og krever lokal dyrking eller introduksjon av leverandører. For det tredje er det utfordringen med merkevaregjenkjenning. Selv med lokal produksjon krever det fortsatt tid og akkumulert rykte om forbrukere er villige til å betale for et ukjent kinesisk merke.
Ikke desto mindre har utenlandsk fabrikkbygging blitt en irreversibel trend. Noen industriinnsidere sammenligner denne prosessen med å "skifte fra å selge frukt fra trær til å plante trær i utlandet." Fruktvirksomheten er enkel, men uholdbar. Å plante trær er hardt arbeid, men ti år senere vil de vokse til en skog.