I. Bransjeoverskrifter: Priskrig eskalerer fra «opprykk» til «liv eller død»
Inn i andre halvdel av 2024 har ikke priskrigen i Kinas bilmarked stilnet. I stedet har den utviklet seg fra et år-start «promosjonstaktikk» til et genuint elimineringsløp for overlevelse. I motsetning til BYDs proaktive priskutt tidlig i år med sikte på å ta markedsandeler, viser denne nye bølgen av priskonkurranse to distinkte kjennetegn.
Den første egenskapen er "kollapsen på tvers av alle prissegmenter." Tidlig i år var priskrigen hovedsakelig konsentrert i segmentet for kompakte familiebiler - 100 000 til 150 000 yuan. Men i andre halvdel hadde kampen spredt seg til premiummarkedet over 250 000 yuan. Flere luksusmerker har blitt tvunget til å redusere de faktiske transaksjonsprisene på sine mainstream-modeller med 15 til 20 prosent. Noen luksusmerker på andre nivå tilbyr til og med rabatter på over 20 prosent på forhandlernivå. Forhandlere rapporterer at det å selge biler med tap har blitt normalt, men uten rabatter vil biler rett og slett ikke selge.
Den andre egenskapen er "fullstendig kollaps av joint venture-merker." Tidligere kunne joint ventures opprettholde fortjeneste gjennom merkevarepremie og deres drivstoffbilbase. Men nå blir markedet for drivstoffbiler kontinuerlig erodert av plugg-hybrider, mens deres elektriske kjøretøy ikke kan konkurrere med innenlandske merker. Dette etterlater dem "klemt fra begge sider." En japansk joint venture rapporterte sitt første kvartalstap på tjue år - en hendelse uten sidestykke. Noen bransjeanalytikere sier rett ut at ikke mer enn fem joint venture-merker vil overleve på det kinesiske markedet på lang sikt.
II. Tech Frontier: Urban ADAS går fra "Bruker" til "God å bruke"
Hvis 2023 var «lanseringsåret» for bynavigasjonsassistert kjøring, så er 2024 det kritiske året når denne teknologien går over fra «brukbar» til «god å bruke». Forbedringene er tydelige på tre nivåer.
Det første nivået er den raske nedgangen i kostnadene. ADAS-løsninger på tidlig-nivå krevde LiDAR, høy-databrikker og flere høy-oppløsningskameraer, med totale systemkostnader på over 30 000 yuan -, kun mulig på kjøretøy priset over 250 000 yuan. I år har flere leverandører lansert -kun ADAS-systemer, som komprimerer maskinvarekostnadene til under 5000 yuan. Dette betyr at familiebiler i 150 000 yuan-serien nå også kan ha urbane autonome kjøreegenskaper.
Det andre nivået er den vanlige bruken av «HD-kart-gratis»-løsninger. Selv om HD-kart tilbyr høy presisjon, lider de av trege oppdateringer, begrenset dekning og krever separat godkjenning for hver by. I år har ledende aktører gått over til kartløse løsninger, og stoler på sanntidsoppfatning og navigasjonskart for å navigere i byveier. Merker som Huawei, Xpeng og Li Auto har lansert kartløse ADAS-funksjoner i over 100 byer, og eliminerer behovet for brukere å vente på offisiell «byopplåsing».
Det tredje nivået er raffinert brukeropplevelse. Tidlige urbane ADAS-systemer kunne kjøre, men viste ofte problemer som uventet bremsing, nøling i veikryss og stive filskifter - som gjorde kjøringen mer utmattende for sjåføren. Neste-generasjons systemer håndterer komplekse scenarier med mye større ro. Utfordrende situasjoner som ubeskyttede venstresvinger, smale veier med blandet gang- og kjøretøytrafikk, og midlertidige omkjøringer rundt byggesoner håndteres nå problemfritt. I følge testbyråer har ledende ADAS-produkter i andre halvdel av 2024 forbedret sjåførovertakelsesintervaller fra 10 kilometer til over 50 kilometer på byveier.
III. Markedstrender: Oversjøisk ekspansjon når et "glasstak"
Etter at Kina overgikk Japan i 2023 for å bli verdens største bileksportør, har ikke den utenlandske ekspansjonsreisen i 2024 gått glatt. EUs tolløkninger er bare begynnelsen. Mer bekymringsfullt er at handelsbarrierer utvikler seg fra "tollsatser" til mer komplekse former.
Et talende eksempel er Tyrkia. Etter å ha innført ytterligere 40 prosent toll på kinesiske elbiler, introduserte Tyrkia en ny forskrift som krever at importerte elbiler skal ha over 140 autoriserte bensinstasjoner innenfor tyrkisk territorium. For kinesiske merker som nylig kommer inn på dette markedet, er det praktisk talt umulig å oppfylle dette kravet på kort sikt. Slike ikke-tollmessige barrierer under dekke av "forbrukerbeskyttelse" blir et stadig mer vanlig valg for mange land.
Som svar endrer kinesiske bilprodusenter merkbart strategier. Den første taktikken er "å bygge fabrikker for å omgå tariffer." BYDs fabrikker i Ungarn, Tyrkia og Brasil vil starte produksjonen innen utgangen av 2025, slik at kjøretøyer produsert der kan komme inn på EU-markedet uten ekstra toll. Den andre taktikken er "teknologi for markedstilgang." Flere kinesiske bilprodusenter forhandler med etablerte europeiske produsenter, og tilbyr sine elektrifiseringsplattformer og smart kjøreteknologi i bytte mot tilgang til sistnevntes salgskanaler og produksjonskapasitet. Den tredje taktikken er "utdype tilstedeværelsen i fremvoksende markeder." I Sørøst-Asia, Midtøsten, Latin-Amerika og Afrika møter kinesiske merker liten handelsmotstand og tar raskt markedsandelen til japanske merker på grunn av kostnadsfordelen-.
Imidlertid gjenstår et ubestridelig faktum: Kinesiske merker lider fortsatt av lav merkevarepremie i utlandet. Det samme kjøretøyet som selges for over 200 000 yuan i Kina må posisjoneres som "høy verdi for pengene" i oversjøiske markeder. Overgangen fra å «selge godt» til å «selge til en premie» er en utfordring hele bransjen må overvinne de neste fem årene.
IV. Brukerperspektiv: Ladeangst forvandles til "nye angst"
I de siste årene var den største bekymringen for EV-eiere "kan jeg finne en lader?" Innen 2024, med rask utvidelse av-hurtigladenettverk og betydelige forbedringer i batterirekkevidden, er ikke selve ladingen lenger hovedproblemet. Nye bekymringer dukker opp.
Den første er "angst for batterinedbrytning." Selv om vanlige produsenter vanligvis tilbyr batterigarantier på åtte år eller 150 000 kilometer eller mer, bekymrer brukerne seg fortsatt for redusert rekkevidde og lavere gjensalgsverdi etter år med batterinedbrytning. I år har flere tredjepartsbyråer begynt å tilby tjenester for batterihelsetesting, og noen forsikringsselskaper har lansert tilleggs-retningslinjer som dekker batteriforringelse. Imidlertid skaper mangelen på standardisert batterinedbrytningsvurdering fortsatt vanskeligheter for brukte EV-transaksjoner.
Den andre er "ADAS foreldelsesangst." Iterasjonshastigheten til teknologi for autonom kjøring overgår langt tradisjonelle bileieres forventninger. En bruker som kjøpte en topp-modell i 2023 oppdaget at bare ett år senere hadde nye biler ADAS-maskinvare to generasjoner fremover, uten oppgraderingsvei for eldre kjøretøy. Dette psykologiske gapet forårsaket av «hardware lock-in-» er i ferd med å bli en vanlig følelse blant førsteklasses elbil-eiere.
Den tredje er «forsikringskostnadsangst». Forsikringspremiene for elbiler er generelt høyere enn for sammenlignbare drivstoffkjøretøyer, spesielt for kollisjonsdekning. Årsaken ligger i de høye reparasjonskostnadene forbundet med integrerte-støpte kropper og mange sensorer. I år har noen forsikringsselskaper hevet premiekoeffisienter for visse modeller eller nektet dekning for nyttekjøretøy. For kjøre-sjåfører har dette blitt et reelt problem med driftskostnader.
V. Fremtidsutsikter: Hvem vil motta neste "elimineringsvarsel"?
Bilindustrien har et ordtak: når markedspenetrasjonen overstiger 15 prosent, gjennomgår industrimønstrene dramatiske endringer; når den overstiger 30 prosent, begynner det virkelige elimineringsløpet. Ved dette tiltaket har Kinas penetrasjonsrate for nye energibiler overskredet 50 prosent i tre påfølgende måneder - elimineringsløpet er ikke bare i gang, men akselererer.
Ut fra dagens situasjon er tre typer virksomheter mest sårbare. Den første typen er tradisjonelle joint ventures med høy drivstoffavhengighet og langsom elektrifiseringsfremgang. Deres markedsandel blir raskt erodert, og morselskapene gir mindre støtte enn før. Den andre typen er nyere EV-startups med utilstrekkelig salgsvolum. Bilproduksjon er en klassisk stordriftsfordeler-av-stordrift. Selskaper som selger færre enn 100 000 enheter årlig sliter med å dekke FoU- og distribusjonskostnader, og står overfor høy risiko for avbrudd i kontantstrømmen. Den tredje typen er andre{10}} innenlandske merkevarer som mangler kjerneteknologi. I elektrifiseringstiden, uten interne{12}}funksjoner innen batterier, kraftelektronikk eller autonom kjøring, blir fortjenesten tappet av leverandørene, og bare rollen som «kontraktsprodusent».
Omvendt vil overlevende selskaper dele tre kjennetegn: eksepsjonelle kostnadskontrollevner, ekte globalt fotavtrykk og integrert maskinvare-programvareteknologi selvforsynt-. Med andre ord, fremtidens bilindustri vil i økende grad ligne smarttelefonindustrien -, bare noen få giganter vil ta det meste av markedet, mens andre enten forsvinner eller trekker seg tilbake til ekstremt nisjesegmenter.
For vanlige forbrukere er den mest direkte effekten av dette elimineringsløpet at bilkjøp ikke lenger bare handler om merke og pris - du må også vurdere om selskapet fortsatt vil eksistere om tre år. Tilgjengelighet av deler, programvareoppdateringer og videresalgsverdi avhenger av produsentens overlevelse. Å velge en "markedsleder" er kanskje ikke det mest karakteristiske valget, men det er sannsynligvis det sikreste.