Bilindustrien hadde en gang en klar grense: bilprodusenter bygger biler, programvareselskaper lager programvare, maskinvareselskaper lager maskinvare. Kjøretøyprodusenter var ansvarlige for integrasjon, leverandørene ga komponenter - klar arbeidsdeling, som hver spilte sin egen rolle. Men denne grensen går i oppløsning i en forbløffende hastighet.
Huawei er den typiske «grensebryteren». Ren Zhengfei har gjentatte ganger sagt klart at «Huawei bygger ikke biler», men AITO-merket, -samutviklet av Huawei og Seres, har oppnådd et månedlig salg som jevnt overstiger 30 000 enheter i 2024, og har overgått de fleste EV-startups. Huawei tilbyr den komplette løsningen - fra det elektriske drivsystemet til den smarte cockpiten, fra autonom kjøring til lydsystemet, fra merkevaremarkedsføring til kanalsalg. Under denne modellen spiller Seres en rolle mer som en "kontraktsprodusent", mens Huawei er den faktiske "sjelelederen." Denne «aktive-lett bil{10}}modellen lar Huawei ta del i de enorme utbyttene av bilmarkedet uten å investere titalls milliarder yuan i fabrikkbygging.
Xiaomi tok en annen vei. Etter at Lei Jun annonserte «kjemper for Xiaomis bil», investerte Xiaomi over ti milliarder yuan i utvikling av kjerneteknologier, bygde sin egen fabrikk i Beijing, og så ordrene for sin første modell raskt overstige 100 000 enheter etter lansering. Xiaomis modell er nærmere den tradisjonelle betydningen av «bil-produksjon», men dens kjernekonkurranseevne er ikke chassistuning eller motorteknologi - som har blitt relativt standardisert i EV-æraen -, men snarere de synergistiske effektene av Xiaomi-økosystemet. Å kjøpe en Xiaomi-bil betyr sømløs tilkobling til Xiaomi-telefoner, klokker, nettbrett og smarthjemenheter. Denne typen "økosystem lukket sløyfe" er en fordel som tradisjonelle bilprodusenter synes er vanskelig å replikere.
Partnerskapet mellom Baidu og Geely representerer en tredje modell. Baidu leverer Apollo autonom kjøreteknologi og smarte cockpitløsninger, Geely gir SEA-arkitektur og produksjonsevner, og de to dannet et joint venture kalt Jidu, senere omdøpt til Jiyue. Denne modellen ligger et sted mellom Huaweis «enabler» og Xiaomis «selv-utvikler», der hver part har sine egne styrker og gjensidige avhengigheter.
I mellomtiden justerer teknologigigantene sine strategier kontinuerlig. Etter å ha investert milliarder av dollar og brukt et tiår, forlot Apple til slutt bilen sin-og la planer, i stedet for å fokusere på utvikling av programvare for autonom kjøring. Bransjeinnsidere tolker denne avgjørelsen som: Apple innså at bil-produksjon var langt vanskeligere enn forventet, mens styrkene ligger i programvare og økosystem
så den kan like gjerne konsentrere ressursene om det den er best på. Tencent og Alibaba har tatt i bruk mer pragmatiske økonomiske investeringsruter, og har delt i industrivekst gjennom investeringer i NIO, Xpeng og andre nye krefter uten å gå direkte inn i bilproduksjonen selv.
Etter hvert som teknologiselskaper trenger inn i bilindustrien, gjør tradisjonelle bilprodusenter også inntog i teknologiverdenen. Volkswagen etablerte datterselskapet CARIAD programvare. Selv om den møtte mange vanskeligheter i starten - programvareforsinkelser, budsjettoverskridelser, har ikke Volkswagens besluttsomhet sviktet -, fordi det ikke lenger ville tilhøre den fremtidige bilen uten å mestre programvarefunksjonene. General Motors har på samme måte investert tungt i programvare og autonom kjøring, med Super Cruise-førerassistansesystemet og Ultium-plattformen som begge reflekterer programvaredefinerte-kjøretøyer. BMW og Mercedes-Benz forfølger både partnerskap med teknologiselskaper og intern-utvikling.
I Kina har motangrepet fra tradisjonelle bilprodusenter vært enda raskere. Geely utviklet ikke bare selv-SEA浩瀚-arkitekturen, men kjøpte også Meizu, og forsøkte å bygge bro over økosystemgapet mellom telefoner og biler. Great Wall Motors inkuberte Haomo AI, med fokus på autonom kjøreteknologi. SAIC Groups Banma Zhixing, i samarbeid med Alibaba, var et av de tidligste smarte cockpitsystemene. Disse trekkene viser at tradisjonelle bilprodusenter er uvillige til å "kontrakte produsenter" for teknologiselskaper; de ønsker å gjenvinne initiativet innen programvare og intelligens.
Så hvem vil være fremtidens "bilselskap"?
Et mulig svar er at fremtidens bilindustri ikke vil ha bare én «standard mal». Bransjen kan differensiere seg i flere distinkte rolletyper.
Den første typen er «full-selv-utvikleren, representert av Tesla og BYD. Disse selskapene mestrer alle kjerneteknologier - fra battericeller til brikker, fra operativsystemer til autonom kjøring - med 完全自主 produktdefinisjon og uten avhengighet av eksterne leverandører. Fordelene med denne modellen er sterk kontroll og høye fortjenestemarginer, men det krever enorm kapital og teknologisk akkumulering.
Den andre typen er "økosystemintegratoren", representert av Huawei og Xiaomi. Kjernekonkurranseevnen til disse selskapene ligger ikke i selve produksjonen, men i programvarefunksjoner, brukerøkosystemer og merkeappell. De eier kanskje ikke fabrikker direkte, men bringer produkter til markedet gjennom partnerskap eller kontraktsproduksjon. Fordelene med denne modellen er -lett og rask ekspansjon, men det innebærer stor avhengighet av partnere.
Den tredje typen er den "profesjonelle produsenten", representert ved Foxconn og Magna. Disse selskapene fokuserer på produksjonsleddet, og tilbyr kontraktsproduksjonstjenester for andre merker. Etter hvert som bilproduksjonen gradvis blir standardisert og modularisert, kan slike "Foxconns of the auto industry" bli stadig mer vanlig. De bilprodusentene med produksjonsevner, men som mangler merke- og programvareevner, kan velge å bli profesjonelle kontraktsprodusenter.
Den fjerde typen er "nisjetjenesteleverandøren", med fokus på spesifikke områder. Eksempler inkluderer Waymo, som utelukkende fokuserer på løsninger for autonom kjøring; CATL, som utelukkende fokuserer på batterier; og Tencent Mobility, som utelukkende fokuserer på tilkoblede kjøretøytjenester. Disse selskapene møter ikke forbrukerne direkte, men de er uunnværlige deler av biløkosystemet.
For forbrukere gir denne trenden med uskarphet grenser flere valgmuligheter og bedre opplevelser. Du kan kjøpe en smartbil aktivert av Huawei, eller et lukket-produkt fra Xiaomi-økosystemet, eller en EV-selv-utviklet av en tradisjonell bilprodusent. Ulike merker representerer ulike teknologiske tilnærminger og produktfilosofier. Fremtidens «bilfirma» har ikke lenger bare ett standardsvar.