1. Kinas nasjonale L3-standard: Autonom kjøring på høyt-nivå får "trafikkregler"
20. mai lanserte MIIT offisielt nasjonal standard GB/T 44468-2025. Dette er Kinas første juridisk bindende obligatoriske nasjonale standard for L3 og høyere automatiserte kjøresystemer, hyllet av bransjen som "fødselsattesten" for autonom kjøring på høyt nivå på kinesiske veier.
Standardens kjernebestemmelser kan oppsummeres i fire aspekter:
Først ansvarsfordeling. Når et L3-system er aktivert, påtar kjøretøyet et dynamisk kjøreansvar. Sjåføren kan avlede blikket fra veien, fjerne hendene fra rattet og delta i aktiviteter som ikke er relatert til kjøring, men må forbli "i stand til å ta over" - og gjenoppta kontrollen innen 5-10 sekunder etter at systemet sender en overtakelsesforespørsel. Dette betyr at ulykkesansvaret under systemaktivering faller på kjøretøyprodusenten eller systemleverandøren, ikke sjåføren. Dette er en av de klareste definisjonene av ansvar for autonom kjøring på verdensbasis.
For det andre sikkerhetsredundans. Standarden krever dobbel eller multippel redundans i kritiske undersystemer - bremsing, styring, persepsjon og strømforsyning - for å sikre enkelt-punktsfeil ikke fører til farlige situasjoner. Mens redundans øker maskinvarekostnadene (anslagsvis 5 000-10 000 RMB per kjøretøy), er det en nødvendig pris for sikkerheten.
For det tredje, dataregistrering. Standarden pålegger en DSSAD "svart boks" som kontinuerlig registrerer kritiske data før, under og etter kollisjoner, inkludert systemstatus, førerens tilstedeværelse, kjøretøyets hastighet og miljøoppfatningsdata. Data må oppbevares i minst 90 dager i manipulasjonssikker form og vil tjene som kjernegrunnlaget for avgjørelse av ulykkesansvar.
For det fjerde, menneskelig-maskingrensesnitt. Klare visuelle, auditive og til og med taktile meldinger kreves for systemaktivering og overtakelsesforespørsler. Visninger i-kabinen som kan distrahere sjåføren for mye, er forbudt.
Standarden trer i kraft 1. juli 2026. Etter denne datoen må alle kjøretøy som selges i Kina med L3 eller høyere funksjonalitet bestå samsvarssertifisering. Systemer som Huawei ADS, Xpeng XNGP, Li AD Max og Nio NAD kan teoretisk oppgraderes for å møte L3-kravene. Det er forutsigbart at fra og med andre halvdel av 2026 vil Kina se sine første virkelig masseproduserte L3-kjøretøyer-.
2. Huawei ADS 3.0: End-to-End Architecture fullt utplassert
En uke før standarden ble utgitt, lanserte Huawei ADS 3.0 på sitt årlige vårarrangement. Dette er den siste prestasjonen fra Huaweis full-stabel, egenutviklede-egenskaper etter amerikanske sanksjoner.
Det største høydepunktet i ADS 3.0 er «parkering-til-parkering» førerløs navigasjon uten HD-kart. Gjennom fusjonen av sanntidsoppfatning og navigasjonskart oppnår den full-prosess autonom kjøring fra en garasjeparkeringsplass til en destinasjonsparkeringsplass - som går ut av garasjen, navigerer i byveier og motorveier, går inn på destinasjonsparkeringen og fullfører parkering. Tidligere var denne muligheten bare delvis 实现的 av Tesla FSD i Nord-Amerika.
På arkitektonisk nivå tar ADS 3.0 i bruk et ende-til-nevralt nettverk, og slår sammen persepsjon, prediksjon, planlegging og kontroll til et enkelt stort nevralt nettverk. Sammenlignet med modulære arkitekturer, håndterer ende-til-ende bedre lang-scenarier som rusk på veien, kjøretøyer som oppfører seg uregelmessig og komplekse rundkjøringer.
Når det gjelder datakraft, drives ADS 3.0 av Huaweis MDC 810-plattform, og leverer 400 TOPS på en 7nm-prosess, og støtter funksjonell sikkerhet for ASIL-D. Sensorkonfigurasjonen inkluderer én 192-linje halv-solid-LiDAR, tre millimeter-bølgeradarer, 11 høyoppløsningskameraer og 12 ultralydsradarer.
Lanseringskjøretøyer inkluderer AITO M9, Avatr 12 og Stelato S9 -, en ny luksussedan utviklet av BAIC i samarbeid med Huawei. Etter lanseringen avslørte Jin Yuzhi, administrerende direktør for Huaweis Intelligent Automotive Solutions BU, at ADS 3.0-opptaksraten på AITO M9 har oversteget 70 %. Til tross for den ikke-ubetydelige opsjonsprisen på 36 000 RMB, øker forbrukernes anerkjennelse av intelligent kjøring på{11}}høyt nivå raskt.
3. Tesla FSD V13: Utrulling av Nord-Amerika, inntreden i Kina nært forestående
Tesla begynte å sende FSD V13 til nordamerikanske brukere i begynnelsen av mai. Dette representerer nok en stor oppgradering etter V12.
V13 fjerner fullstendig omtrent 300 000 linjer med C++-kontrollkode som er arvet fra V11 og tidligere, og oppnår et virkelig rent ende-til-nevralt nettverk. Gjennomsnittlig intervensjonsavstand for byveier har økt fra omtrent 200 miles (V12) til omtrent 400 miles, med bemerkelsesverdige forbedringer i komplekse scenarier som rundkjøringer, ubeskyttede venstresvinger og byggesoner.
Når det gjelder FSDs Kina-inntreden, er det nye utviklinger. Ifølge kilder leder China Association of Automobile Manufacturers utviklingen av teststandarder og 准入-regler for utenlandske autonome kjøresystemer, med Tesla som et deltakende selskap. Dette antyder at FSDs Kina-inntreden ikke lenger er et spørsmål om "om" men "når og hvordan" for å oppnå samsvar.
Gjeldende hindringer inkluderer datasikkerhet (kan persepsjonsdata overføres til utlandet? Er Tesla villig til å bygge et superdatabehandlingssenter i Kina?), kartlegging av kvalifikasjoner (krever partnerskap med kvalifiserte kinesiske firmaer) og regulatoriske godkjenningsprosesser. Industrien forventer at Tesla FSD V13 kan gå inn i små-offentlig testing i Kina innen slutten av 2025 eller tidlig i 2026.
4. Programvareabonnement: Bilprodusentenes andre vekstkurve
Inntektsrapporter for første-kvartal 2025 viser sterk vekst i inntekter fra funksjonsabonnement hos flere bilprodusenter. BMWs Connected Drive dekker over 6 millioner aktive brukere med 38 % årsvekst; Mercedes-Benz hadde en vekst på 35 %; Nios NIO Pilot fullpakke oppnådde en abonnementsrate på 45 %.
De mest populære abonnementene inkluderer oppvarmede seter (€15/mnd), oppvarmet ratt (€10/mnd), avansert førerassistanse, fjernopplåsing og akselerasjonsforbedring (reduserer 0-100 km/t-tid med 0,5-1 sekunder via OTA, €50/mnd).
Hvorfor vinner abonnementsmodellen frem? Fra bilprodusentenes perspektiv kan en elbil med bruttomarginer for maskinvare på bare 15-20 % generere ytterligere inntekter tilsvarende 10–15 % av kjøretøyprisen over en 5–8 års brukssyklus gjennom programvareabonnement, mens distribusjonskostnaden for programvare er nær null. Fra forbrukernes perspektiv senker abonnementer kjøpsbarrieren – brukerne trenger ikke betale høye opsjonspriser for funksjoner de bruker bare noen få ganger i året.
McKinseys mai-rapport, Automotive Software Monetization, anslår at innen 2030 vil programvare og tjenester bidra med 15 % til 20 % av bilprodusentenes bruttofortjeneste, og bli den nest-største inntektskilden etter maskinvaresalg. Nye forretningsmodeller - maskinvare på forespørsel, i-appbutikker for kjøretøy, inntektsgenerering for data - akselererer.
---
Oppsummering: I sektoren for intelligent kjøring i mai 2025 akselererer institusjonell utvikling og kommersiell distribusjon i takt. Den nasjonale L3-standarden fjerner institusjonelle hindringer for autonom kjøring på høyt-nivå; Huawei og Tesla har oppnådd gjennombrudd langs sine teknologiske veier; programvareabonnement er i ferd med å bli en ny profittvekstmotor for bilprodusenter. Når verdien av et kjøretøy i økende grad kommer fra kode i stedet for stål, vil æraen med «programvare-definerte kjøretøy» virkelig ha kommet.